Vía LinkedIn, llegó a un artículo en Het Parool, un periódico de Amsterdam, en el que se da cuenta de los resultados, tras año y medio, de la medida de reducción de la velocidad de circulación para automóviles a 30 kmh en más de quinientas calles de la ciudad, alrededor de 270 km de su red viaria.
En diciembre de 2023, Amsterdam llevó a cabo esta restricción, que muchos calificaron entonces como una exageración, una cesión más al fundamentalismo verde o una innecesaria criminalización del automóvil.
Los resultados, un año y medio después, son una transformación silenciosa pero significativa de la ciudad. Menos accidentes, menos ruido, mayor respeto por las normas, una percepción clara de mejora en la seguridad, y lo más interesante, una progresiva aceptación ciudadana del cambio. Como suele ocurrir cuando las decisiones políticas se enfrentan a la llamada «colina de la histeria«, esa reacción inicial que convierte cualquier innovación en objeto de chistes y rechazo, la evidencia de los beneficios ha ido reduciendo la resistencia y consolidando lentamente una nueva normalidad cada vez más aceptada y aceptable.
¿Están realmente los conductores reduciendo su velocidad, o simplemente ignoran la medida mientras miran hacia otro lado? La realidad demuestra que el cambio de comportamiento es palpable: más del 60% de los conductores en Amsterdam ya respeta el nuevo límite, una cifra que ha aumentado de manera progresiva desde su implantación. Las infracciones más graves, aquellas por encima de 55 kmh, prácticamente han desaparecido: pasaron del 1% al 0,2% del total. El uso estratégico de radares fijos y móviles en zonas seleccionadas ha contribuido a ese descenso, reduciendo la velocidad media en un 20% donde se aplican.
Pero más allá del control, lo que se consolida es una percepción distinta del espacio urbano: ya no se trata sólo de multar al infractor, sino de hacer que conducir rápido por la ciudad parezca tan fuera de lugar como fumar dentro de una guardería. Y sí, hacer la ciudad más incómoda, más lenta, más impredecible y menos conveniente para el coche privado no es un error de diseño, sino un objetivo deliberado. Solo cuando el automóvil pierde su predominio natural, se abren paso alternativas más saludables, sostenibles y equitativas.
La medida, en cualquier caso, no está exenta de sombras. Una de las más comentadas es el efecto paradójico que ha tenido sobre la percepción del tráfico: al obligar a los coches a circular más despacio, se ha hecho mucho más evidente la presencia de vehículos que claramente no respetan los límites, como las bicicletas eléctricas de alta velocidad, las llamadas fat bikes y otros modelos de e-bikes rápidos, muchos de los cuales no están regulados o circulan sin control técnico alguno, superan ampliamente los 30 kmh sin apenas consecuencias. El resultado es una sensación de injusticia: el conductor que se ve obligado a ir despacio se ve adelantado constantemente por ciclistas que parecen inmunes a la normativa, generando frustración y desafección hacia la medida. Este problema no sólo erosiona la legitimidad del límite de velocidad, sino que revela una laguna normativa urgente: una ciudad no puede aspirar a calmar el tráfico si tolera la anarquía en los medios de transporte alternativos.
Tampoco se ha observado, al menos por el momento, una reducción significativa en los volúmenes totales de tráfico. Contra lo que cabría esperar, el número de desplazamientos en coche no ha disminuido, ni se ha detectado un uso más intensivo del transporte público. Este dato obliga a una reflexión más profunda: ¿es suficiente una medida aislada como la reducción de velocidad para inducir un cambio modal real? Probablemente no. Para que el coche deje de ser la opción por defecto para mucha gente, hacen falta políticas integradas: restricciones de acceso, peajes urbanos, redes ciclistas coherentes, incentivos al transporte colectivo, eliminación del aparcamiento en superficie… En otras palabras: el límite de 30 kmh es un excelente comienzo, pero por sí solo no es palanca suficiente para desencadenar una transformación estructural completa.
Los datos, en cualquier caso, son contundentes: en Amsterdam, los accidentes con heridos descendieron un 11%, los choques con tranvías y autobuses bajaron de 58 a 44, incluso considerando que estos vehículos mantienen el límite anterior de 50 kmh en carriles separados. Los niveles de ruido han descendido en una media de 1.5 decibelios, y lo más revelador es que incluso en calles donde no se cambió el límite, la velocidad media y los accidentes también han disminuido, apuntando a un efecto de calma generalizada. Ni siquiera se han detectado aumentos en los tiempos de respuesta de los servicios de emergencia, una de las críticas habituales al principio. Y mientras al principio solo una minoría apoyaba la medida, ahora un 60% de los ciudadanos se declara favorable, con picos del 75% entre quienes no poseen coche.
Pero lo más interesante no es sólo lo que ha ocurrido en Amsterdam. Lo importante es que, además, no es un caso aislado. En Europa, la tendencia a reducir la velocidad urbana gana cada vez más terreno. París, Lyon, Grenoble, Bruselas, Helsinki y casi toda España han implantado las llamadas zonas 30 con resultados similares: menos siniestros, menos fallecidos, menos contaminación acústica y del aire. En España, desde que en 2021 se adoptó el límite de 30 kmh en calles de un solo carril por sentido, las muertes en ciudad cayeron un 14%. En Lyon, los accidentes bajaron un 22% y los ingresos hospitalarios por lesiones de tráfico un 40%. En Bruselas, la reducción de velocidad se tradujo en menos atropellos graves y en una sensación de mayor seguridad entre ciclistas y peatones. Y en Helsinki, tras dos décadas de políticas similares, el centro de la ciudad ha logrado reducir en un 42% las lesiones relacionadas con el tráfico. Incluso algunas ciudades indias se apuntan a la medida. Ninguna de estas ciudades ha revertido su decisión. Ninguna se arrepiente.
¿Significa esto que la velocidad es el principal enemigo de la vida urbana? En parte sí, aunque de forma más precisa, lo que resulta incompatible con la ciudad moderna no es sólo la velocidad, sino el uso indiscriminado del automóvil privado como modo dominante de transporte. Limitar la velocidad no sólo reduce la gravedad de los accidentes: también modifica el comportamiento del conductor, refuerza la convivencia con modos de transporte más sostenibles y, sobre todo, transforma la percepción de la calle como espacio común. Una calle a 30 kmh es una calle más silenciosa, más humana, menos hostil. Un entorno donde el peatón y el ciclista sienten que tienen derecho a estar ahí, dejan de verse como intrusos en una especie de autopista urbana.
Por supuesto, estas medidas no están exentas de oposición. En Bolonia, la primera ciudad italiana en la que se implantó el límite en enero de 2024, las protestas no tardaron en llegar. En Australia, propuestas similares han desatado feroces debates mediáticos. Los argumentos suelen ser los mismos: que se trata de una imposición ideológica, que perjudica al comercio, que ralentiza la vida urbana, que genera atascos. Pero cuando se miden los resultados con seriedad, esas críticas se diluyen. El tráfico no se detiene, simplemente se hace más razonable. El comercio no desaparece, sino que se beneficia de un entorno más habitable. El espacio público deja de ser un lugar de paso veloz y se convierte en un lugar donde estar.
Reducir la velocidad en las ciudades no lo resuelve todo. No sustituye a políticas de urbanismo táctico, ni a la inversión en transporte público, ni a la expansión de la bicicleta como medio real de transporte. Pero es una pieza esencial del puzzle urbanístico. Una medida que, cuando se acompaña de una comunicación transparente, de una implementación coherente y de una evaluación rigurosa, demuestra que el futuro de la ciudad no está en correr más, sino en vivir mejor.
Los datos están ahí. La pregunta no es si otras ciudades seguirán el ejemplo de Amsterdam, porque obviamente ya lo están haciendo y está siendo para bien. La verdadera cuestión es por qué tardamos tanto en entender que ir más despacio puede ser la forma más inteligente de avanzar.
You can also read this article in English on my Medium page, «How slowing down traffic makes cities safer, quieter and more human«
Bueno, ahí están los datos y el debate filosófico se lo dejo a Xaquín.
Pero nadie de aquí (ni los holandeses) va a menos de 30km/h (excepto dónde hay radares) porque es ineficaz y hasta difícil de cumplir.
Bueno, desconozco si conduces. Los coches, hasta el mío, que es viejecito, llevan acelerador y marchas y permite elegir la velocidad a la que se mueve. Donde vivo se respeta mucho lo de los 30 Km/h…
Tú desconocerás mi caso, pero yo sé que conduces poco en general y absolutamente nada por una ciudad medianamente grande
Técnicamente es cierto lo que dices, 30 km/h se suele quedar entre la 2ª subido de revoluciones y la 3ª casi al ralentí. No es una velocidad cómoda para el coche.
Pero como dice el Sr. Dans, lo realmente importante es que ahora apenas superamos los 50 km/h cuando antes tranquilamente se alcanzaban los 70-80 km/h. Y ese es el triunfo de la medida.
Imaginemos que una ciudad solo dejara circular or su interior en bicicleta. Pusiera grandes parking en las entradas de la ciudad y la gente tomara allí una bicicleta para desplazarse por la ciudad.
Madrid tiene de radio unos 10 Km y en una bicicleta sin motor, sólo con cambio de marchas, una persona normal, (no un anciano de 82 años como yo), recorre esa distancia en una de media hora, (a unos 20 Km.h) La razón es que circulando a esa velocidad no hacen falta semáforos por que el ciclista y los peatones pueden perfectamente esquivarse, por lo que realmente la velocidad media alcanzada es de 20 Km,h.
El problema es el reparto de mercancías, el material de obras. los autobuses urbanos,… y los ancianos como yo que ya no estamos en condiciones de montar en bicicleta.
Si es posible que, si TODOS van como máximo a 30 km/h y los vehículos de motor son una cantidad mínima, la velocidad en el interior de la ciudad se mantenga.
A mi me impresiona ver películas de principios de siglo XX en grandes ciudades como Nueva York por ejemplo. donde por la calle circulan carros de mulas,, automóviles, tranvíias y peatones por todos los lados y no tenían problemas, ¿Cuando se tuvieron que refugiar por fuerza los peatones en las aceras y se prohibió de hecho la circulación lenta por la calzada, (carros de caballos)
Yo es que hoy, con treintaypico grados, prefiero circular en coche con aire acondicionado y no llegar todo sudado y al borde de una lipotimia, hace 6 meses prefería calefacción, si llueve prefiero no mojarme. Llamadme sibarita…
Pues en Holanda llueve mucho y todos van en bicicleta
https://i0.wp.com/ecoosfera.com/wp-content/uploads/2022/11/DLFFBJLPIVA2HNPABTX5DSOEFU.jpg?resize=750%2C375&ssl=1
Por que no les dejan ir en coche..
Hummm, en Amsterdam usan el coche más que en Madrid.
https(://)pbs.twimg.com/media/GfwKtaUXQAA80E1
(quitad los parentesis)
En Holanda la bici es un medio de transporte, y ya que digo yo que cuando estás allí y la usas para moverte, te adelantan a una velocidad impresionante y te cuesta parar e incorporarte a no ser que vayas como ellos.
Personalmente para ir al parque, a la playa o de vacas tiene un pase, pero ese stress todos los días no lo diferenció se moverse en transporte público.
¿Y a mí qué me importa todo eso si esa mínima bajada de ruido, contaminación, accidentes, etc., la ha venido a sustituir la obra, pública y privada, como si no hubiese un mañana, y ya formando parte de la vida diaria de la ciudad, y como una actividad consumista como cualquier otra? Actividad consumista sencillamente brutal, ruidosa, contaminante, molesta y altamente destructiva, entre otras muchas cosas. Definitivamente, hacer de la ciudad un ente en contra de sus ciudadanos, para acabar convirtiéndola en una mierda pinchada en un palo. Así no más.
Claro que han ganado… Con todas las vueltas que me gusta a mí.
A mí esa medida me genera sentimientos ambivalentes:
– La contaminación NO se reduce. No importa si el calcetín se pone del derecho o del revés huele igual. Lo mismo con la velocidad y el consumo. Entre ir en 3ª a 50km/h y en 2ª a 30km/h la cosa está en «empate técnico»
– Los atropellos: A 30km/h se reducen mucho y el impacto de los que quedan es mucho menor. Y en ese sentido me parece fabuloso. Por otro lado el 90% de los atropellos ocurren porque alguien no respetó algo (un coche el paso de cebra o un peatón que cruzó por donde quería)
Por eso aunque me lo vendan como el #1 anticontaminación me lo quedo por el motivo #2. La contaminación es discutible, pero la vida es única y hay que cuidarla.
PD: Tampoco me gustaría una ciudad sin coches pero con 3 millones de patinetes comprados a los chinos, gestionado por empresas que se lucrarán a nuestra costa y con incendios continuos porque esas baterías tienen procesos «de aquella manera» de fabricación barata y porque se someten a mucho estrés (golpes, caídas al suelo, cambios de nivel a hostias, frío extremo, calor excesivo…).
«Papá cuéntame otra vez ese cuento tan bonito
de gendarmes y fascistas, y estudiantes con flequillo,
y dulce guerrilla urbana en pantalones de campana,
y canciones de los Rolling, y niñas en minifalda.»
Coño hoy Enrique que hippy ( o yéyé deberiamos decir?) viene… citando a un periódico de izquierdas (en raro, y con muro de entrada) pero vamos que todo se resume en… «A 30 si a 30.»
A 30, ah si a 30. Y que el Bernabeu no emita ruido, y que el centro de las ciudades esté supervigilado con cámaras, y los aledaños abandonados, políticas solo para unos barrios, los otros muertos de risa, y que buenos eran los hermanos del colegio, que le llevan de excursión (los jesuitas por cierto y eso imprime espíritu santo hasta en los ateos)
Hablando de la colina de la histeria. Una recomendación comprad una bolsa de palomitas gigante, que esto se pone interesante…
Podemos leer lo de abajo…. TIC TAC, habrá tantos cojones como con los pobres inmigrantes hispanos…
Donald J. Trump
@realDonaldTrump
Elon Musk sabía, mucho antes de que me apoyara tan firmemente para Presidente, que yo estaba totalmente en contra del mandato de vehículos eléctricos. Es ridículo, y siempre fue una parte importante de mi campaña. Los coches eléctricos
están bien, pero no todo el mundo debería estar obligado a tener uno. Elon, puede que reciba más subsidios que cualquier ser humano en la historia, con diferencia, y sin subsidios, Elon probablemente tendría que cerrar el negocio y regresar a casa, a Sudáfrica. No más lanzamientos de cohetes, satélites, ni producción de coches eléctricos, y nuestro país ahorraría una FORTUNA. Quizás deberíamos hacer que DOGE analizara detenidamente esto dtenidamente. ¡¡¡ HAY MUCHO DINERO POR AHORRAR!!!
A veces me gustaría tener el poder mental y que se cumplieran las cosas buenas que pienso, con las noticias que hay, 60 muertos/dia Palestina, ver que aún hay noticias buenas, y gracias a Amsterdam, este año que viene nos hemos ahorrado un día de muertos, y si las cifras no coinciden, ME DA IGUAL
Samanté, y que tengáis un buen día con palomitas
PS: se non è vero, è ben trovato
«hacer que conducir rápido por la ciudad parezca tan fuera de lugar como fumar dentro de una guardería» (Edans).
Lo siento (o no), pero me lo has puesto a huevo.
Hubo un tiempo, no muy lejano, en que se fumaba dentro de las aulas. Y no se fumaba en la educación infantil por dos motivos, uno, que se empezaba ya tarde (6 añitos) y , otro, que los machos no se dignaban dar clase en ese nivel de parvulitos… «si total no se hace nada con ellos» (clara contradicción, dada la pereza congénita del profesor macho… pero es que REBAJARSE para enseñar a escribir.. eso para las mujeres… otro gen social negativo!!!).
La cuestión es que los profes tenían el gen social negativo de que fumar «no era un problema de salud». Es que «les teníamos manía»…Y todo el mundo soñaba con ir «a cien por hora»!!!
Ahora domina el gen social positivo de que no se fume en clase (ni… ni…). Pero lo que costó apaciguar el adn social negativo del profe fumador (su derecho a…) solo lo conocemos los que estábamos cansos de respirar humo en todos los claustros. ¡Cuánto más complicados más humo había!
Pues nada, que toca introducir el gen social que normalice la baja velocidad en los centros urbanos (y en las travesías tan típicas y peligrosas del rural gallego)… pero costará… como costó introducir la peatonalización del mismo centro urbano… cosa que sigue costando… o el «last of the last», carriles bicis… algo imposible con los carcamales desneuronados de la extrema derecha, que les parecen el Maligno más Maligno de todos los Malignos…
Y es que el adn social negativo de un derechuzo está fuertemente arraigado en una España que lleva desde los 40, padeciendo un injerto de genes sociales negativos nacionalcatólicos, antieuropeos y precursores del trumpismo actual «barato y bajo palio»…
Resumiendo, lo de «parecer fuera de lugar» es algo relativo… depende del contexto histórico en el que estemos analizando el comportamiento del ser humano (esa mediocre versión…).
Para esa gente todo lo que no le gustas son medidas e imposiciones ideologicas. Las suyas no, para nada son ideologicas, son simplemente la verdad.
Xactamente!!!!
:-O ¡Huy lo que ha dicho! ¡Huy lo que ha dicho!
«…Un entorno donde el peatón y el ciclista sienten que tienen derecho a estar ahí…»
Bueno, esta sensación tiene su parte buena y su parte mala. Cuantos peatones respetan las normas y cruzan por el paso cebra? Cuantos patinetes eléctricos corren POR LAS ACERAS como si no hubiese un mañana? A que velocidad y por dónde circulan las bicicletas?
A dónde voy es que tampoco se puede demonizar al coche como único responsable de la falta de convivencia en la calle. TODOS tienen su responsabilidad y parte de culpa. Tanto las bicis como los patinetes eléctricos, a mi entender, son más peligrosos para los peatones que los coches A DIA DE HOY, ya que al menos, los vehículos de 4 ruedas circulan por donde deben hacerlo y sus movimientos son más previsibles.
Pero sí, hecha esta aclaración, estoy a favor del límite de 30. Ahora toca poner en cintura a bicicletas y patinetes.
Saludos.
La ineficiencia de conducir rápido en un entorno urbano se hace muy evidente cuando vas en bicicleta o patinete eléctrico en un carril compartido con coches: por un lado las bicicletas son a menudo un carril lento, pero constante, mientras que el de vehículos es correr, parar, correr, parar, llevando no solo a frustración, si no a que los únicos que realmente consiguen ventaja son los que se saltan semáforos y señalizaciones.
En mi opinión una ciudad con un fuerte sistema de transporte público puede prescindir enormemente de vehículos para gran parte de las necesidades de los ciudadanos, dejando más espacio para los que necesitan venir de fuera.
Una reducción de un 11% es poco para haber bajado a 30.
Creo que sería más efectivo y justo sería:
1) Control de velocidad en todas las calles.
2) Poner 50/45/40/35/30/25 km/h según algún tipo de valoración.
Por ejemplo, y solo sería una idea, empezar en 40 km/h en tramos regulados por señal vertical luminosa (informatizada).
– Si durante X años no hay ningún accidente, subir 5 km/h el límite (tope 50)
– Pero si ocurre un accidente, bajar 5 km/h el límite (mínimo 25km/h)